疫情之前，每年運(yùn)輸?shù)拇蠹s2.2億個(gè)集裝箱中，丟失的集裝箱不到千分之一，但在2020年和2021年冬季，太平洋發(fā)生了異常多的事故，約有3000個(gè)集裝箱丟失。WSC認(rèn)為，實(shí)際上，一個(gè)箱子都不應(yīng)該掉進(jìn)海里。WSC及其成員對(duì)集裝箱掉海事件及其重視，鑒于其對(duì)船員安全和環(huán)境造成的嚴(yán)重后果，WSC希望成為解決方案的一部分，正積極在探索和實(shí)施預(yù)防和實(shí)際措施方面做出努力。

對(duì)于集裝箱墜海問題，WSC高度重視，他們一直以來都很支持IMO的國(guó)際強(qiáng)制報(bào)告制度（International Mandatory Reporting），該制度將在2022年9月份的CCC 8上討論，正式的批準(zhǔn)將在2024年，并于2026年開始實(shí)行。目前對(duì)于此報(bào)告，IMO還需確定溝通渠道、哪些有關(guān)當(dāng)局應(yīng)該收到報(bào)告、基本數(shù)據(jù)、提交報(bào)告的時(shí)間線以及法律文書這五大問題。班輪公司大多都支持國(guó)際強(qiáng)制報(bào)告制度，WSC希望中國(guó)航運(yùn)業(yè)界也能加入到支持這一制度的行列中來。

為了保證集裝箱的安全，國(guó)際方面提出了很多應(yīng)對(duì)措施。包括集裝箱驗(yàn)證重量Verified Gross Mass(VGM)系統(tǒng)于2016年7月上線，開始依法對(duì)集裝箱重量做檢查，但是仍不能完全防止集裝箱重點(diǎn)錯(cuò)報(bào)的現(xiàn)象發(fā)生；WSC提出的貨物運(yùn)輸單元裝載操作規(guī)則Code of practice for packing of cargo transport units(CTUs)2014年獲批，2021年推出了修訂版；此外，角件的ISO標(biāo)準(zhǔn)修訂正在進(jìn)行中；關(guān)于集裝箱堆放強(qiáng)度的要求目前主要就是國(guó)際集裝箱安全公約（CSC）以及其他要求，Lars認(rèn)為，這些要求的差異可能是導(dǎo)致集裝箱落海的一個(gè)因素。

Lars建議各位船東積極參與IMO組織的有關(guān)集裝箱安全的活動(dòng)，不錯(cuò)誤申報(bào)危險(xiǎn)品，并修訂集裝箱檢查指南。

MARIN Top Tier聯(lián)合項(xiàng)目是WSC正在大力推動(dòng)的一個(gè)重點(diǎn)項(xiàng)目。該項(xiàng)目目標(biāo)主要包括：審查當(dāng)前發(fā)生的集裝箱落海案件，并進(jìn)行分析；測(cè)量船速和加速度；針對(duì)“設(shè)計(jì)不良”的船模進(jìn)行測(cè)試，并分析如何避免這些設(shè)計(jì)不良；在地震模擬器上對(duì)船舶進(jìn)行測(cè)試，以對(duì)高層集裝箱的受力進(jìn)行分析；這一項(xiàng)目的參與者目前有馬士基、MSC、ONE、赫伯羅特、CMA CGM等。由于項(xiàng)目比較復(fù)雜，所以WSC將其分為了六個(gè)工作組：

WSC希望中國(guó)的船舶運(yùn)營(yíng)商、政府機(jī)構(gòu)和其他航運(yùn)業(yè)相關(guān)人士考慮參與到TopTier 聯(lián)合項(xiàng)目，為此事作出專業(yè)的貢獻(xiàn)。

最后，Lars強(qiáng)調(diào)，WSC希望全行業(yè)和政府都能支持宣傳和提高對(duì)CTU規(guī)則和集裝箱安全的意識(shí)。希望今天的研討會(huì)可以促進(jìn)WSC與中國(guó)利益相關(guān)者的合作。

洋山港海事局大隊(duì)長(zhǎng)曲鵬翔——主要原因是：風(fēng)太大、裝不好、綁不牢、船太大

曲鵬翔援引交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)稱，2021年我國(guó)水上交通安全形勢(shì)總體穩(wěn)定。船舶交通事故共126起，同比下降8.7%；人員死亡失蹤數(shù)量為150人，同比下降23.5%；沉船46艘，同比下降39.5%；直接經(jīng)濟(jì)損失2.26億元，同比下降5.2%。

他列舉了一些典型的冬季國(guó)際集裝箱落水事故的案例。

?2022年1月7日，ONE旗下一艘13900TEU的集裝箱船在大西洋遭受惡劣天氣發(fā)生集裝箱倒塌事故，造成了60個(gè)集裝箱落水，80個(gè)集裝箱受損。

?2021年10月22日，集裝箱船“ZIM KINGSTON”在溫哥華島外約30海里處丟失了約106個(gè)集裝箱，并引發(fā)火災(zāi)。事故原因同樣是由極端天氣導(dǎo)致船舶發(fā)生過度傾斜，事發(fā)時(shí)船上約有1965個(gè)集裝箱。

?2021年1月16日，集裝箱船“MAERSK ESSEN”號(hào)（13100 TEU）在太平洋沿岸發(fā)生集裝箱落水事故，經(jīng)初步統(tǒng)計(jì)，損失了約750個(gè)集裝箱，貨物損失被認(rèn)為是惡劣天氣所導(dǎo)致的結(jié)果。

?2020年11月30日，超大型集裝箱船“ONE APOS”輪，由于早于惡劣天氣丟失了大約1800個(gè)集裝箱，損失高達(dá)16億元。

?同年10月30日，ONE旗下一艘14052TEU的大型集裝箱船“ONE AQUILA”輪，在北太平洋遭遇風(fēng)暴等惡劣天氣，知識(shí)堆垛倒塌，船上至少有100個(gè)集裝箱落水。

對(duì)比發(fā)現(xiàn)，大多的事故是由于惡劣天氣導(dǎo)致。

另一方面，他指出，國(guó)內(nèi)集裝箱落水事故也不少見?！半m然內(nèi)貿(mào)集裝箱船通常比外貿(mào)遠(yuǎn)洋集裝箱船要小，直接損失較小，但是內(nèi)貿(mào)集裝箱落水通常都在碼頭前沿，對(duì)港口碼頭的環(huán)境會(huì)造成不同程度的影響，嚴(yán)重的話，碼頭還需要封航對(duì)其進(jìn)行處理，從而導(dǎo)致港口的生產(chǎn)效率降低。”

曲鵬翔認(rèn)為，集裝箱落水的危害包括：一方面，船載集裝箱落水事故造成嚴(yán)重的貨物損失；另一方面，落水集裝箱對(duì)通航環(huán)境和水域環(huán)境帶來嚴(yán)重威脅，甚至某些貨物還會(huì)對(duì)海洋生物帶來不可逆轉(zhuǎn)的損害。

曲鵬翔認(rèn)為，冬季國(guó)際航行的集裝箱落水事故的原因主要有4個(gè)方面。

首先是風(fēng)太大。冬季北太平洋惡劣天氣造成集裝箱落水的主要原因，當(dāng)船舶在航行中遭遇惡劣天氣時(shí)，產(chǎn)生的橫搖對(duì)船載集裝箱的穩(wěn)定性影響最大，造成固定集裝箱的各種鎖具開始出現(xiàn)松動(dòng)，此時(shí)綁扎鎖具除了要承受正常的靜拉力外，還會(huì)收到因鎖具松動(dòng)產(chǎn)生間隙而引起的加速度影響，綁扎鎖具受到的力一旦超過其破裂強(qiáng)度會(huì)被拉斷。

其次是裝不好。曲鵬翔說，集裝箱船的重點(diǎn)在于穩(wěn)性。如果一艘船穩(wěn)性不好，綁扎的越好反而越容易發(fā)生事故。為提高集裝箱班輪的周轉(zhuǎn)效率，大多數(shù)經(jīng)營(yíng)國(guó)際航行班輪的集運(yùn)公司都有自己的集裝箱預(yù)配中心，而港口預(yù)配中心的配載員，更多地是考慮如何保持多頭作業(yè)、提高裝卸效率，以縮短在港時(shí)間，創(chuàng)造經(jīng)濟(jì)效益；且不像在船的船長(zhǎng)和大幅那樣了解船上的所有配載安全因素，所以與配圖很可能會(huì)對(duì)船舶的穩(wěn)性和綁扎產(chǎn)生負(fù)面影響。在積載方面，盡管SOLAS公約已經(jīng)有了集裝箱稱重的要求，但在有些地區(qū)港口仍存在集裝箱重量申報(bào)不準(zhǔn)的情況，導(dǎo)致單列集裝箱重量失衡（上重下輕）或超重，這對(duì)集裝箱的正確積載帶來不利影響。另外一點(diǎn)是貨物的裝柜是否合規(guī)。

再次是綁不牢。這是指集裝箱的綁扎系固不滿足（貨物系固手冊(cè)）的具體要求，導(dǎo)致船舶帶病開航，如船載固定或移動(dòng)式的綁扎系固鎖具腐蝕或缺失、集裝箱堆垛縱向重量分布失衡、特殊尺寸或重量的集裝箱積載位置錯(cuò)誤，未嚴(yán)格按照手冊(cè)的要求進(jìn)行綁扎系固等。目前，船載集裝箱的綁扎系固工作普遍由碼頭工人負(fù)責(zé)，由于船員較少而往往不能進(jìn)行有效監(jiān)督。另外，集裝箱船的班期緊張，客觀上也造成綁扎工人沒有足夠的時(shí)間完全按照系固手冊(cè)的要求正確綁扎。各港口綁扎工人的工作質(zhì)量參差不齊，不能保證綁扎質(zhì)量，松緊器沒有上緊的現(xiàn)象比比皆是。港口在檢查過程中發(fā)現(xiàn)，綁扎鎖具在此問題中的影響很大。由于扭鎖通常都安裝在兩個(gè)集裝箱之間，所以非常容易發(fā)生損壞，如果壞的鎖具沒有及時(shí)的被分揀出來，，就對(duì)船舶產(chǎn)生非常大的風(fēng)險(xiǎn)。在碼頭裝卸貨的時(shí)候，如果遇到壞了的打不開的扭鎖，岸橋在抓取上一個(gè)箱子時(shí)候非常容易把下面的箱子也帶起來，而扭鎖拖帶集裝箱的強(qiáng)度又不夠，下面的箱子掉落就非常容易把其他箱子打落到水中。碼頭工人的工作強(qiáng)度一般都很大，船上提供什么鎖具，他們就把什么鎖具安裝到集裝箱上，沒有過多額外的時(shí)間檢查鎖具的好壞。

最后一個(gè)主要的原因是船太大。隨著集裝箱船舶的大型化發(fā)展，超大船寬使得船舶穩(wěn)心過高。大型集裝箱船的船體線型系數(shù)和航速使其更容易發(fā)生參數(shù)橫搖現(xiàn)象。一旦遭遇參數(shù)橫搖，即時(shí)外界風(fēng)浪并不是十分劇烈，船舶也會(huì)產(chǎn)生幅度非常大的搖擺，對(duì)集裝箱的系固構(gòu)成嚴(yán)重威脅，隨著船舶吃水和甲板集裝箱堆高的增加，集裝箱船更易受風(fēng)、浪影響。目前，集裝箱系固鐵具的系固力能否滿足船舶大型化帶來的影響還在進(jìn)一步研究中。

根據(jù)以上的原因分析，曲鵬翔分條給出建議：

1）船舶航行途中加強(qiáng)惡劣天氣管理，做好航線設(shè)計(jì)，并按照IMO有關(guān)惡劣天氣下良好做法通函的要求操縱船舶，避免“騎浪”航行。在集裝箱貨物綁扎系固過程中將天氣因素考慮在其中，在保障船員安全的情況下，安排船員對(duì)集裝箱綁扎情況進(jìn)行不間斷巡查和加固，防止鎖具松動(dòng)。

2）船員應(yīng)對(duì)集裝箱與配圖、船舶積載系固校核情況等進(jìn)行監(jiān)督審核。裝貨前，船方應(yīng)嚴(yán)格審核碼頭預(yù)配中心的預(yù)配圖，大副應(yīng)將本船的系固要求和各BAY位的具體綁扎示意圖清楚地解釋給綁扎工人。在簽署綁扎工單前應(yīng)當(dāng)確認(rèn)綁扎工人完全按照船方要求全面完成了綁扎工作。需要特別考慮40尺箱的綁扎。

3）船公司除了應(yīng)當(dāng)把系固鎖具納入維護(hù)保養(yǎng)計(jì)算外，還應(yīng)將集裝箱系固情況的檢查作為關(guān)鍵性操作納入公司管理體系文件、航運(yùn)公司應(yīng)合理安排集裝箱班輪的營(yíng)運(yùn)周期。在制定靠離泊計(jì)劃時(shí)，為船舶在完貨后需要開展的包括系固檢查在內(nèi)的各種開航前自查工作留出充足的時(shí)間。對(duì)于船方提出的集裝箱鎖具維修或更換申請(qǐng)要及時(shí)提供岸基支持。

4）船上還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)集裝箱鎖具的日常維護(hù)保養(yǎng)工作，及時(shí)將損壞的鎖具分揀出，避免故障鎖具繼續(xù)使用，并向公司提出申請(qǐng)補(bǔ)充。

5）碼頭應(yīng)合理安排工人排班，避免疲勞上崗，導(dǎo)致綁扎系固不到位。還應(yīng)加強(qiáng)對(duì)碼頭工人的資格培訓(xùn)和崗位技能培訓(xùn)，提高其安全意識(shí)、責(zé)任意識(shí)和操作技能，從源頭上消除集裝箱落水的安全隱患。特別是在疫情期間，對(duì)船員和碼頭工人給予更多的安慰和保護(hù)。

6）在船舶大型化迅速發(fā)展的背景下，甲板上裝載的集裝箱越來越高，最高可達(dá)11層，而甲板上僅有最下面3-4層高度裝有集裝箱框架，對(duì)下層集裝箱起到了良好的保護(hù)作用。在考慮建造成本的同時(shí)，可否適當(dāng)加裝甲板上的集裝箱框架，以提高甲板上所載集裝箱的本質(zhì)安全。國(guó)內(nèi)沿海敞口集裝箱船適當(dāng)增加綁扎橋。

他還向聽眾分享了目前國(guó)際上集裝箱綁扎安全的研究動(dòng)態(tài)。包括：CSS規(guī)則附錄13基于天氣綁扎系固規(guī)則的修訂案草案，但該附錄僅適用于不規(guī)則貨物，但它能為規(guī)則貨物給出一些參考；擬在3000總噸及以上國(guó)際航行集裝箱船和散貨船上強(qiáng)制配備自動(dòng)傾斜儀；Lars之前提到的Top Tier項(xiàng)目，用于分析研究集裝箱墜海的根本原因；新增對(duì)海上丟失的集裝箱進(jìn)行檢測(cè)、定位和報(bào)告的措施；

最后，曲鵬翔分享了洋山港目前應(yīng)對(duì)此類風(fēng)險(xiǎn)的手段。他說，洋山港目前主要通過智能化手段管理船舶，包括使用船載危險(xiǎn)貨物EDI電子裝箱證明書發(fā)送系統(tǒng)；海運(yùn)危險(xiǎn)貨物集裝箱裝箱遠(yuǎn)程智慧管理系統(tǒng)，解決集裝箱的裝箱質(zhì)量問題，防止危險(xiǎn)品貨物的錯(cuò)報(bào)瞞報(bào)；“E-核載”智能系統(tǒng)，查危險(xiǎn)品貨物；VGM智能監(jiān)管系統(tǒng)；利用“鷹眼”技術(shù)開展集裝箱系固遠(yuǎn)程監(jiān)管；接下來準(zhǔn)備開始的是集裝箱質(zhì)量檢查系統(tǒng)。

瓦錫蘭voyage區(qū)域銷售經(jīng)理Ivan Tam——航線優(yōu)化可以幫助船舶盡可能避免遭遇惡劣天氣

Ivan Tam列舉了俄羅斯亞馬爾半島的船舶的航行條件。他說，這里的船舶常年遭遇惡劣天氣，還需要破冰船輔助，但是它們發(fā)生的事故遠(yuǎn)沒有我們想象的多，這多虧了瓦錫蘭智能航線規(guī)劃系統(tǒng)的應(yīng)用。

此外，瓦錫蘭設(shè)計(jì)了一個(gè)航海模擬器，讓船員在船舶遭受惡劣天氣時(shí)的狀態(tài)中操作，從而達(dá)到培訓(xùn)船員的目的。

由于上述設(shè)施均采用數(shù)字化技術(shù)，因此保證所有數(shù)據(jù)的安全也是需要考慮的一個(gè)很重要的問題，瓦錫蘭為此設(shè)計(jì)了相應(yīng)的解決方案。

中船保韋毓良——集裝箱落海船東一般不申請(qǐng)共同海損

韋船長(zhǎng)在保賠協(xié)會(huì)的角度分析了集裝箱落海的原因。他表示，托運(yùn)人方面的原因主要有：箱內(nèi)貨物積載不良導(dǎo)致箱內(nèi)貨物移動(dòng)；在當(dāng)前集運(yùn)市場(chǎng)一箱難求的情況下，有些托運(yùn)人選擇使用非專業(yè)的集裝箱船（比如散貨船）裝載集裝箱，導(dǎo)致集裝箱強(qiáng)度受損；托運(yùn)人沒有正確申報(bào)貨物重量。承運(yùn)人方面的原因主要有：積載不良，積載不符合貨物系固手冊(cè)；綁扎不良，集裝箱綁扎一般由碼頭工人完成，在系固之后，船員由于多種原因難以檢查，這也是集裝箱墜海最主要的兩個(gè)原因；積載綁扎核算的問題：岸上配載人員和船長(zhǎng)大副溝通不良，船長(zhǎng)大副本應(yīng)依照貨物系固手冊(cè)進(jìn)行核查，由于擔(dān)心耽誤船期心存僥幸不對(duì)配積載情況進(jìn)行充分的檢查，或者發(fā)現(xiàn)問題之后發(fā)現(xiàn)難以改正，同時(shí)認(rèn)為集裝箱落?；旧喜挥绊懘暗陌踩瑢?dǎo)致最終發(fā)生事故；

韋船長(zhǎng)再次強(qiáng)調(diào)了參數(shù)橫搖的“重要性”。他表示，在天氣方面，主要有三種因素可能造成墜箱。首先是參數(shù)橫搖，船舶沿岸航行時(shí)、波浪遭遇周期和船舶搖擺周期接近的時(shí)候，尤其容易發(fā)生參數(shù)橫搖，在這種情況下，雖然浪不大，但對(duì)船舶的影響非常嚴(yán)重；另一種是諧性橫搖，主要是橫浪對(duì)船舶的影響；最后一種是主機(jī)故障，表現(xiàn)為船舶停車，此時(shí)如果船舶橫向受浪，將會(huì)橫向搖擺。

韋船長(zhǎng)還向聽眾就各類損壞的保險(xiǎn)索賠進(jìn)行了一一的講解。

?貨物：滅失、損壞、倒塌、滅失損壞的處置費(fèi)用以及修理費(fèi)用，保賠協(xié)會(huì)對(duì)會(huì)員由于疏忽或者不作為的行為、違反妥善管理貨物的義務(wù)或者船舶不適航引發(fā)的對(duì)貨物的責(zé)任給予承保。當(dāng)然如果集裝箱倒塌是由于箱內(nèi)貨物積載不良、貨物重量錯(cuò)報(bào)導(dǎo)致，承運(yùn)人可以申請(qǐng)免責(zé)，但是這種免責(zé)很難，因?yàn)榕e證比較困難，同時(shí)援引海上發(fā)生惡劣天氣去抗辯也非常困難。

?集裝箱：保賠協(xié)會(huì)僅對(duì)屬于貨物的第三方箱體進(jìn)行承保，對(duì)會(huì)員自由的箱體不予承保；

?船舶：船體損壞風(fēng)險(xiǎn)有船殼險(xiǎn)負(fù)責(zé)；但在租船人的責(zé)任險(xiǎn)里面，保賠協(xié)會(huì)也同樣承保租船人對(duì)入會(huì)船的損壞所承擔(dān)的責(zé)任和費(fèi)用；

?船員：保賠協(xié)會(huì)承保會(huì)員根據(jù)法律法規(guī)、船員傷病責(zé)任支付賠償金、醫(yī)療費(fèi)、喪葬費(fèi)以及傷病帶來的其他費(fèi)用。在這里想和廣大船員朋友們說：保賠協(xié)會(huì)本身沒有賠償?shù)臉?biāo)準(zhǔn)，在協(xié)會(huì)沒有和會(huì)員另有約定的情況下，協(xié)會(huì)的標(biāo)準(zhǔn)參考法定標(biāo)準(zhǔn)，即使用法律規(guī)定的船東對(duì)船員傷病的責(zé)任；

?殘?。呵謇碣M(fèi)用、經(jīng)濟(jì)損失索賠，保賠協(xié)會(huì)對(duì)此給予承保；

?污染：保賠協(xié)會(huì)會(huì)對(duì)船舶殘骸產(chǎn)生的各種污染進(jìn)行承保，包括漁業(yè)影響、人員在處理危險(xiǎn)品時(shí)發(fā)生的傷亡等；

?共同海損：涉及的共同海損的費(fèi)用比較小，班輪公司一般不宣布共同海損，但也有特例。

韋船長(zhǎng)特別提醒，如宣布共同海損，共同海損通常由船殼險(xiǎn)進(jìn)行承保，但保賠協(xié)會(huì)會(huì)承保會(huì)員因違反運(yùn)輸合同而未取得的通常共損分擔(dān)款，以及由于船價(jià)升高，會(huì)員根據(jù)船舶保險(xiǎn)單未能取得的共同海損的分擔(dān)款。另外，共同海損是船舶各類保險(xiǎn)人分?jǐn)偙ｋU(xiǎn)費(fèi)用的一個(gè)機(jī)制，所以船東在宣布共同海損前，一定要首先與保賠協(xié)會(huì)商量。

他還就保賠協(xié)會(huì)的處理過程舉了一個(gè)詳細(xì)的案例，說明了保賠協(xié)會(huì)工作的5個(gè)步驟：事故調(diào)查、貨損檢驗(yàn)、提供擔(dān)保、理清責(zé)任和理賠優(yōu)化。

班允柱輪機(jī)長(zhǎng)——信德海事安全組發(fā)布信德海事安全年度報(bào)告（2021）

班老軌表示，信德海事一直把船舶安全作為關(guān)注的一大重點(diǎn)，根據(jù)信德海事安全工作組的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2021年全球有報(bào)道的海上安全事故882起，其中船舶事故560起，人員傷病事故188起，海盜事件134起。船舶損失61艘次，其中貨船21艘次（9.5MT），占總損失的34.4%。

他對(duì)各類數(shù)據(jù)分別進(jìn)行了統(tǒng)計(jì)。

船舶事故的高發(fā)時(shí)間、地點(diǎn)、類型

船舶事故每年在3、4月份以及11、12、1月份這兩個(gè)時(shí)間段處于高發(fā)期。船舶事故中，擱淺、碰撞是最高發(fā)的兩種事故類型，均超過100起，其次是船舶失控和火災(zāi)，分別有99起和78起；然后是沉船事故61起，船舶碰撞事故40起。根據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，船舶在蘇伊士運(yùn)河、中國(guó)東海、黃海和南海以及新加坡海峽發(fā)生事故的次數(shù)最多。從船舶事故發(fā)生的區(qū)域看，開闊水域發(fā)生事故的數(shù)量最多，大概占所有船舶事故的一半，其次是港口和狹窄水道區(qū)域，再就是錨地占了8%，比較特別的是船廠發(fā)生的事故竟然占1%，值得所有人注意。

此外，班老軌提到，散雜貨船發(fā)生事故的概率最大，為47%，其次是集裝箱船21%，再次是油氣化船12%和客滾船10%。船齡分布在11-15年的船發(fā)生事故的概率最大，從側(cè)面也可以看出，這個(gè)年齡段跟船舶特檢周期重合，尤其是船舶在10年特檢時(shí)修理項(xiàng)目很多，如果船東為了節(jié)省費(fèi)用不徹底修理的話，后續(xù)的故障會(huì)很多。

船舶擱淺

船舶擱淺事故在2021年的高發(fā)區(qū)域?yàn)椋禾K伊士運(yùn)河、土耳其海峽、希臘南部海域、西班牙東部海域、阿根廷巴拉那河道、印尼的島礁水域等。

船舶碰撞

2021年全球有報(bào)道的船舶碰撞事故107起，其中總噸大于300噸的船舶碰撞事故92起。發(fā)生碰撞的區(qū)域中，開闊水域占42%，港口占24%，狹窄水道占19%，錨地占15%。開放水域中發(fā)生船舶碰撞的主要原因是霧航、避讓不及時(shí)等。其中超過50%的碰撞屬于商船與漁船及其它小型船只的碰撞。

港口碰撞的主要原因是：離港船失控，纜繩撕裂等。錨地碰撞的主要原因是惡劣天氣和船舶失控。狹窄水域碰撞多發(fā)生在河道等航道繁忙區(qū)域，這些碰撞事故造成12人死亡，50人失蹤。

船舶沉沒

在2021年所有沉沒的貨船中，國(guó)際貨船有21艘次，占總損失的34.4%，這些船總噸位為9.5萬MT。沉船原因中，最主要的是船舶碰撞，其次是航行時(shí)船體機(jī)艙進(jìn)水，然后是惡劣天氣、船舶傾覆、火災(zāi)和擱淺。大部分船舶在公海水域沉沒，其次是狹窄水道，最后是錨地和港口。公海水域沉沒的船舶中，由船舶碰撞導(dǎo)致的最多。

火災(zāi)/爆炸

在2021年統(tǒng)計(jì)的船舶火災(zāi)/爆炸事故中，500總噸以上的共有73起，貨物區(qū)域和機(jī)艙是兩個(gè)重點(diǎn)區(qū)域。而貨物區(qū)域的火災(zāi)大多在港口發(fā)生，機(jī)艙火災(zāi)大多在開闊水域中發(fā)生，通常機(jī)艙火災(zāi)的原因是漏油、曲拐箱爆炸，隔熱層缺失等。

污染

船舶事故造成污染中，擱淺是最大的原因，然后是碰撞事故、燃油轉(zhuǎn)駁。所以建議船東和船長(zhǎng)做好預(yù)防事故性溢油的工作。

從所有集裝箱船舶事故中，統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，船舶失控，火災(zāi)，碰撞是三大主要事故類型。信德海事安全工作組特別提醒船東和船長(zhǎng)注意船舶失控的預(yù)防措施。另外，集裝箱船3月份和11月份是發(fā)生事故的高峰期。

人員傷病亡及失蹤

2021年共發(fā)生人員傷病和失蹤事故188起，其中300總噸以上船舶有164人次。導(dǎo)致人員死亡的原因主要有疾病、船舶沉沒和火災(zāi)/爆炸、封閉艙室和操作受傷；造成船員失蹤事故的主要原因是船舶沉沒、船舶傾覆和惡劣天氣下的緊急棄船。2021年人員傷病亡事故中，疾病占了69%，其次是死亡占18%，失蹤占8%，受傷占5%。這與新冠疫情的肆虐有很大關(guān)系。統(tǒng)計(jì)的人員受傷案例只有5%，但實(shí)際上應(yīng)該有更多，因?yàn)楹芏嘈∈鹿识紱]有被報(bào)道。

海盜事件

2021年全球共發(fā)生海盜事件134起，主要集中在幾內(nèi)亞灣、馬六甲海峽和秘魯沿岸。從歷年全球海盜事件中看，整體呈下降趨勢(shì)。2021年，開火、登船及企圖登船的數(shù)量都明顯下降，但劫持人質(zhì)的數(shù)量有所增加。海盜登船率達(dá)到87%。海盜比較喜歡在夜間行動(dòng)，集中在晚上9點(diǎn)到凌晨2點(diǎn)之間，而這一時(shí)間段也是船員普遍比較疲憊的時(shí)間段。