[0] 參見吳文正、李光輝、吳忠華：《水上交通肇事逃逸情況分析及對策》，《世界海運》2012年第2期，第30頁。

[1]勞東燕教授認為，逃逸行為是獨立的不作為，參見勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問題研究》，《法學》2013年第6期，第5頁；黃偉明教授認為，逃逸行為是一種獨立的作為，參見黃偉明：《交通肇事后逃逸“的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第158頁；樓伯坤教授主張“逃逸”具有獨立的行為性，不能為原有的交通肇事行為所覆蓋，參見樓伯坤：《對刑法第133條“逃逸“的邏輯解釋——以加重犯為視角》，《河北法學》2008年第5 期，第109～110頁。

[2]參見陳興良著：《規(guī)范刑法學》（第二版）上冊，中國人民大學出版社2008年版，第475～476頁。

[3]參見王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第36頁；曲新久主編：《刑法學》（第四版），中國政法大學出版社2011年版，第299頁。

[4]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第154頁。

[5]參見侯國云：《有關(guān)交通肇事罪的幾個疑難問題》，《中國法學》2003年第1期，第181頁。

[6]有學者認為懲罰肇事逃逸行為沒有正當性根據(jù)，理由是：即使是與交通肇事罪相似的重大責任事故罪、消防責任事故罪、重大鐵路運營安全事故罪、重大飛行事故罪、重大勞動安全事故罪、工程重大安全事故罪、危險物品肇事罪等，也均沒有規(guī)定事故發(fā)生后因“逃逸”而加重處罰的情況。如果交通肇事后逃逸加重處罰是沒有正當性根據(jù)的，是違憲的，那么交通肇事逃逸致人死亡加重刑罰幅度的情況也就沒有存在的基礎，也應當進行合憲性審查。參見姜濤：《“交通肇事后逃逸加重處罰”的合憲性思考》，《比較法研究》2019年第2期，第162頁。

[7]參見勞東燕：《交通肇事罪逃逸的相關(guān)問題研究》，《法學》2013年第6期，第5頁。

[8]王志祥：《情節(jié)加重犯基本問題研究》，《政法論叢》2007年第5期，第38頁。

[9]參見張穹主編：《 修訂刑法條文實用解說》，中國檢察出版社1997 年版，第153頁；參見陳興良著：《規(guī)范刑法學》（第二版）上冊，中國人民大學出版社2008年版，第475～476頁 。

[10]參見黃偉明：《“交通肇事后逃逸”的行為性解釋——以質(zhì)疑規(guī)范目的的解釋為切入點》，《法學》2015年第5期，第154頁。

[11]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

[12]參見吳志權(quán)：《交通事故過失刑事責任爭議問題之研究》，臺灣海洋大學海洋法律研究所98年7月碩士學位論文，第53～54頁。

[13]參見韓忠謨：《刑法原理》， 1997年12月作者自版增訂15版，第215頁。

[14]俄羅斯聯(lián)邦刑法第6條設置了公平原則， 過失傷害與責任事故類犯罪都是以過失致一人重傷作為入罪門檻，但是職務過失犯罪的刑罰重于生活過失。例如，刑法第118條的“過失致人重傷罪”，最高可判處三年以下限制自由或六個月以下拘役刑；如果因不當履行業(yè)務職責而過失致人重傷的，最高可判處四年以下限制自由刑或一年以下的剝奪自由。

[15]俄羅斯聯(lián)邦刑法第125條的“見危不救罪”的構(gòu)成條件是“明知他人的生命或健康處于危險境地，但由于年幼、年老、疾病或者孤立無援而不能自我保護，行為人能夠給予幫助且有義務關(guān)照他、或者自己將他人的生命或健康置于危險境地而不予救助的，判處……”

[16]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 50.

[17]Танага. И.В. Нужна ли в УК РФ специальная норма об ответственности за оставление места дорожно-транспортного происшествия? // Вестник Краснодарского университета МВД России. 2014. № 4(26). С. 51-52.

[18]參見王歡：《日本伊豆大島撞船事故中國籍船員被判3年監(jiān)禁》，《環(huán)球網(wǎng)》2014年3月16日國際新聞，網(wǎng)址：http://news.sohu.com/20140306/n396155689.shtml，2019年10月22日瀏覽。

[19]參見勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，《法學》2013年第6期，第4頁。

[20] 樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第129頁。

[21]馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁。

[22]參見：上海市松江區(qū)人民法院（2009）松刑初字第48號刑事判決書。

[23]趙微著：《海上交通事故刑法規(guī)制研究》，法律出版社2020年1月版，第213頁。

[24]陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因與克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

[25]參見馮亞東、李俠：《對交通肇事罪“逃逸”條款的解析》，《中國刑事法雜志》 2010年第2期，第43頁。

[26]參見樓伯坤、林國蛟：《行為加重犯研究》，《法學家》2005年第2期，第130頁；陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第171頁。

[27]張明楷教授等人主張以逃逸前的行為已經(jīng)構(gòu)成交通肇事罪為前提，參見張明楷著：《刑法學》（第五版），法律出版社2016年版，第723頁；彭菊萍：《淺析交通肇事因逃逸致人死亡的有關(guān)問題》，《法學雜志》2009年第7期，第106頁。反對者認為，不應以交通肇事行為本身構(gòu)成犯罪為認定“逃逸致死”的前提條件。只要因交通肇事致他人受傷或者昏迷而不能自救，以及肇事后不設置警示標志、清除路障，導致發(fā)生后續(xù)致人死亡的，均可成立“因逃逸致人死亡”。參見陳洪兵：《“因逃逸致人死亡”條款虛置化的原因及其克服》，《法學》2018年第2期，第174頁。

[28]勞東燕：《交通肇事逃逸的相關(guān)問題研究》，《法學》2013年第6期，第13頁。

[29]李波：《交通肇事“逃逸”的含義——以作為義務的位階性為視角》，《政治與法律》 2014 年第7 期，第124頁。

[30]陳瑾昆著：華東政法學院珍藏民國法律名著叢書《刑法總則講義》，中國方正出版社2004年版，第88頁。

[31]船鼻艏撞入他船中間部位后馬上倒車的行為非常危險，受害船只會因此立即進水而翻沉，如果保持兩船緊緊相連的狀態(tài)，遇險船舶便不會進水，也不會立即沉船，船上人員便有機會獲救。

[32]參見姚瑤：《水上交通肇事逃逸的刑法規(guī)制》，《華東政法大學學報》2019年第1期，第161-162頁。

[33]參見趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第23頁。

[34]趙微、龐婧：《船舶肇事逃逸刑事追責的困惑與出路》，《人民司法》2018年第19期，第24頁。