一、引言

船上獨特的工作環(huán)境使得海員的作息時間不同于陸上。建立海員作息時間制度的初衷，是為了保障海員的健康權(quán)益。然而，國際海事組織下屬的世界海事大學(xué)的最新研究報告發(fā)現(xiàn)（世界海事大學(xué)報告：海員休息時間記錄作假情況嚴(yán)重），“在實踐操作中，多種因素的綜合，使得海員作息時間記錄造假已經(jīng)成為一種獨特的航運文化。在海員作息時間造假的背后，有不可忽視的海上疲勞問題，對船舶安全以及海員職業(yè)安全和健康具有重大的潛在負面影響”。2019年，國際海事組織發(fā)布的《疲勞指南》指出，疲勞在認知、身體和行為方面的負面影響，會損害海員的日常工作表現(xiàn)，并對身體健康具有長期的負面影響。本文通過解讀世界海事大學(xué)的研究報告，揭露海員作息時間記錄造假的行業(yè)現(xiàn)象，并對造假背后的海上疲勞問題進行分析。

二、海員作息時間記錄的相關(guān)國際公約

現(xiàn)行的國際公約體系中，關(guān)于海員的工作和休息時間的有關(guān)規(guī)定，主要集中在以下兩個國際公約中：

（一）《 STCW 78/95公約》

1995年，在修訂《1978年海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班標(biāo)準(zhǔn)國際公約》（《STCW 78公約》）時，引入最少休息時間的概念，開啟了通過國際海事組織的法規(guī)體系嚴(yán)格量化海員的工作時間，并從1997年開始生效。《STCW 78/95公約》A-VIII/1部分規(guī)定，應(yīng)保證海員每天至少10個小時的休息時間，即相應(yīng)的每天允許的最長工作時間為14個小時，并應(yīng)保持相應(yīng)的記錄。

（二）《2006年海事勞工公約》

1919年，國際勞工組織首個關(guān)于工作時間的公約采用了“8小時工作日和48小時工作周”的原則。這些標(biāo)準(zhǔn)被認為是最接近健康文獻中所建議的50小時臨界點，如果工作時間超過該臨界點，將會對人體健康產(chǎn)生危害。從1936—1958年，國際勞工組織通過了一些公約，規(guī)定在海上采用8小時的工作時間。然而，這些公約都未生效。

直到《2006年國際勞公約》發(fā)布，國際勞工組織才將海員的作息時間納入法規(guī)的監(jiān)管范圍。該公約中“工作和休息時間”部分規(guī)定，“海員在任何24小時內(nèi)最長工作時間不得超過14個小時”和“在任何7天時間內(nèi)不得超過72小時”，或者休息時間“在任何24小時內(nèi)不得少于10小時”和“在任何7天內(nèi)不得少于77小時”，并應(yīng)保持相應(yīng)的記錄。

三、作息時間記錄造假及其原因

關(guān)于海員作息時間記錄的強制性要求，《2006年國際勞工公約》和《STCW 78/95公約》A-VIII/1部分均有涉及。為了滿足兩大公約的要求，航運企業(yè)通常的做法是，要求海員遵守內(nèi)嵌于安全管理體系的程序性要求來履行這一法定義務(wù)。不同的航運企業(yè)采用不同的方法記錄海員作息時間，但在紙上手工記錄和使用軟件記錄的方法占大多數(shù)。然而，在現(xiàn)實的操作中，海員作息時間記錄造假在航運圈已經(jīng)成為一種“文化”。究其背后原因，主要有以下幾點：

（一）作息時間記錄漏洞便于造假

目前海員作息時間的記錄，允許一周或一個月后補記錄。在實際中，除了不定期保存記錄外，在許多情況下，記錄不是由海員個人填寫的，而是由一名指定的高級船員具體負責(zé)。這種規(guī)定的漏洞，使得高級船員經(jīng)常記錄或清理他人的記錄，以確保遵守公約的規(guī)定。

此外，在某些特別情況下，軟件程序的設(shè)計功能可以提示日常的違規(guī)行為。例如，當(dāng)將實際的不滿足要求的工作/休息時間錄入軟件，軟件會提示存在違規(guī)，從而引導(dǎo)海員作出相應(yīng)的修正。這導(dǎo)致僅需要敲擊幾下鍵盤就能確保記錄滿足公約要求，而根本不需要真正的滿足公約規(guī)定的休息時長。這種更改記錄的便捷性，進一步刺激著在海上工作中違反工作/休息時間行為的發(fā)生。

（二）電子報告變相鼓勵造假

在建立電子報告系統(tǒng)時，一些航運企業(yè)允許在必要時進行遠程檢查記錄并對錄入進行詢問。因此，每名海員都認為船長或其代表或航運企業(yè)可以仔細檢查、調(diào)整和批準(zhǔn)不適當(dāng)?shù)妮斎?。此外，軟件管理員（如高級管理人員和航運企業(yè)的岸基管理層）可以輕松地監(jiān)控和獨立地（在感知/聲稱的權(quán)威）調(diào)整記錄以推進他們自己的議程。這樣可能會降低記錄保存要求的有效性，違反建立該項要求的初衷，也極大影響了海員們記錄實際作息時間的積極性。

（三）高強度勞動負荷促成造假

一方面，海員需要承擔(dān)的職責(zé)種類越來越多，諸如航行、維護保養(yǎng)、貨物操作、履行安全和安保職責(zé)、環(huán)境保護、到達和離開前的職責(zé)和行政管理。職責(zé)種類增加的同時，帶來了海員工作負荷的倍增。另一方面，隨著船舶自動化程度的提高，船舶配員的數(shù)量卻呈減少趨勢。兩方面的綜合結(jié)果，導(dǎo)致海員在完成多項任務(wù)時資源缺乏，不僅增加海員自身壓力，而且也給船舶帶來了極大的風(fēng)險。以短期港口靠泊為例，船上需要應(yīng)對包括船舶操作、貨物裝卸和迎接港口國官員檢查等多項任務(wù)，這使得海員的工作量會成倍增加，并不可避免地促使違反公約關(guān)于作息時間的情況的發(fā)生。而為了掩蓋現(xiàn)實的情況，記錄造假成為不二的選擇。

（四）航運業(yè)安全文化缺失刺激造假

航運業(yè)中所有的利益相關(guān)方都認識到，增加船舶配員意味著人力資源成本的增加，現(xiàn)實中很少有組織愿意在要求增加船舶配員方面挑戰(zhàn)船東。事實上，岸上指定人員和航運企業(yè)的高層需要來自海員的真實反饋來解決實際存在的問題，然而，有效反饋機制的實現(xiàn)需要信任和信心。與航空業(yè)相反，航運業(yè)安全文化的準(zhǔn)缺失影響著任何形式的報告要求。此外，相關(guān)研究指出，航運業(yè)安全的過度官僚化極大阻礙了報告的準(zhǔn)確性。因此，航運企業(yè)和監(jiān)管機構(gòu)需要通過安全文化的實施來獲取反饋機制中參與者的信心。在當(dāng)下的航運環(huán)境下，海員不希望受到責(zé)備，因此作息時間記錄造假成為首選。另外，船上和陸上的中級管理人員經(jīng)常直接或間接地發(fā)出鼓勵誤報作息時間的信號。

（五）船岸管理標(biāo)準(zhǔn)差異

船岸之間的距離增加了解決問題的困難，這種距離不僅是物理上的，更重要的是心理上的。不平衡的權(quán)力關(guān)系和航運企業(yè)人力資源管理的動態(tài)性造成海員船上管理與陸上管理之間的不信任氛圍?，F(xiàn)實中，岸上管理層通常以實施岸基管理的規(guī)章為核心。容易導(dǎo)致岸上管理人員忽視基本問題和真實信息以符合相關(guān)規(guī)定。因此，將問題推回到船仍然是常見的解決辦法。面對剛性的規(guī)章要求，船上的真實反饋往往會被壓制。因此，航運業(yè)的主要挑戰(zhàn)在于海上與岸基管理之間存在的隔閡。由于缺乏海員準(zhǔn)確的反饋，忽視船舶的實際操作情況和否認船舶的操縱復(fù)雜性的現(xiàn)象，變得更加嚴(yán)重。為了避免指責(zé)、否認或更糟糕情況的發(fā)生，海員傾向于避免報告不愉快的事情，只報告航運企業(yè)希望看到的事項。因此，干凈的、不違反公約規(guī)定的作息時間記錄很難避免。。

四、海上疲勞問題及其原因

（一）航運界對海上疲勞問題的認知

海員作息時間記錄造假背后，存在著嚴(yán)重的海上疲勞問題。以往關(guān)于海上疲勞和作息時間的研究主要通過調(diào)查問卷的方式了解海員的觀點，這種方法被證明具有一定的局限性。即使在匿名的調(diào)查問卷中，海員也不愿意承認對公約的違反。因此，實際上疲勞的出現(xiàn)肯定比調(diào)查結(jié)果更高。為了克服上述障礙，更準(zhǔn)確了解海上疲勞問題，世界海事大學(xué)通過半結(jié)構(gòu)型訪談的方法，對來自6個不同利益群體的71人次進行了訪談（見表1）。

對于海上疲勞問題的認識程度，不同的利益相關(guān)者群體具有不同的看法。在世界海事大學(xué)的訪談中，非海員受訪者被要求在賦值0-10 分的范圍內(nèi)對海上疲勞問題的程度進行評價。0分意味著海上疲勞問題不存在，10分意味著海上疲勞問題很嚴(yán)重。訪談結(jié)果顯示，船東代表以6.6分在平均值中位列最低，而非政府組織和特別的政府組織平均值分別為7.1分和8.4分（見表2）。

根據(jù)訪談結(jié)果可知，船東代表對海上疲勞問題的認知程度最低，非政府組織和特別的政府組織則認為海上疲勞問題已經(jīng)成為威脅航運安全的較重要的一個問題。

（二）海上疲勞問題產(chǎn)生的原因

1. 船舶配員減少是根本原因

《1936年海上工作時間和配員公約》是國際勞工組織首部關(guān)注海上工作時間的公約。因海員個人工作量的大小直接取決于海員之間的工作量分配和船上可用的海員人數(shù)，故該公約將工作時間的確定與船舶配員水平結(jié)合在一起。因此，隨著海員總數(shù)的減少，任何海員的工作量都有增加的趨勢。減少船舶配員的動力一部分來自于船東加大成本節(jié)約的愿望，另一部分來自于船旗國之間爭奪船舶噸位的競爭日益激烈（將增加船旗國的稅收）。船旗國之間的競爭，導(dǎo)致船旗國競相滿足船東對更低船舶配員的愿望，海運貿(mào)易的持續(xù)擴張加劇了這一現(xiàn)象。這種情況直接導(dǎo)致了船上工作負荷的增加和海上疲勞問題的產(chǎn)生，久而久之，疲勞問題在影響船舶安全操作方面日益凸顯。

2.超時工作是直接原因

自從《STCW 78公約》的修訂，參照岸上8小時工作制，海員每天的工作時間被限定在14個小時，幾乎是陸地上工作人員8小時工作時間的兩倍。以周為單位，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)允許海員每周工作時間最長達到91個小時，在《STCW 78/95公約》A-VIII/1部分的特殊情況下，最長可達到98個小時。值得一提的是，這些每日和每周的工作時間數(shù)字是所允許的上限數(shù)字。正如其他行業(yè)的工作者，海員的正常工作時間標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該按照每天工作8小時，每周休息1天，并享受法定節(jié)假日。然而，每天最長工作時間上限為14個小時的標(biāo)準(zhǔn)在航運業(yè)已經(jīng)成為了不言自明的慣例。這種對已有百年歷史的8小時工作日標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)重偏離，不得不讓人們對現(xiàn)有國際法律體系在解決有關(guān)海員安全、健康和福祉方面的能力有所懷疑。持續(xù)存在的、不符合實際的船舶配員水平使得海員不得不超時長工作，這可以從研究報告、提交給國際海事組織的文件和事故調(diào)查報告中得到證實。超長時間的工作和各種各樣的其他風(fēng)險因素的綜合作用，增加了海上疲勞問題的可能性，并加大疲勞的負面作用。

3.新技術(shù)使用和應(yīng)對多種檢查加劇疲勞問題

在商業(yè)競爭激勵的20世紀(jì)和21世紀(jì)，船東傾向于加快操作的節(jié)奏，并經(jīng)常試圖減少在海員方面的開支。因此，通過任務(wù)/活動的倍增以及海員人數(shù)的減少，海員個人的工作量會大大增加。技術(shù)上的承諾并不一定能彌補工作量的增加，因為它的主要目標(biāo)是提高作業(yè)速度和生產(chǎn)率，并證明減少人手是合理的。相反，在有些情況下，某些新技術(shù)的使用增加了海員在船和休假時的腦力負荷。休假時的腦力負荷主要由休假期間的培訓(xùn)產(chǎn)生。此外，由于安全、安保和環(huán)境保護而引起的監(jiān)管方面的“膨脹”導(dǎo)致船上海員行政工作量日益增加。人數(shù)減少和工作量增加的綜合影響使海員的能力達到極限，這可能導(dǎo)致違反海員作息時間要求、報告不足或調(diào)整記錄，進而會損害海員的健康和船舶的安全。

五、結(jié)論

簡言之，作息時間記錄漏洞、高強度的勞動負荷、航運業(yè)安全文化的缺失和船岸之間的不信任，從不同的層面催化了海員作息時間記錄造假這一“文化”。同時，在記錄造假背后，存在的對航行安全和海員人身權(quán)益有重要影響的海上疲勞問題需要引起航運界的關(guān)注。如何破解海員作息時間記錄造假這個難題，有效落實海員作息時間的相關(guān)要求，是解決海上疲勞問題的根本所在。

（作者單位：崇明海事局，原載于航運交易公報 ）