日本公司的管理，向來以高度細致和謹小慎微著稱，日本航運公司應該亦是如此。

然而，今年全球兩起關注度最大的海上事故，都與日本航運公司有關。

一起，是今年7月25日發(fā)生在毛里求斯的“生態(tài)浩劫”事件，日本商船三井旗下的“若潮號”散貨船，在毛里求斯海岸觸礁漏油，1000噸燃油汩汩流入了湛藍的印度洋...然而令人大跌眼鏡的是，事發(fā)時船上正在舉辦生日派對...日本商船三井付出了數(shù)億美元的賠償...

而繼這次事故之后，日本又一家航運公司創(chuàng)下“事故之最”，即近日日本ONE公司近1900個集裝箱的落水事件，創(chuàng)下2013年以來全世界最大的海上集裝箱損失事故記錄！

11月30日，日本ONE公司旗下一艘大型集裝箱船“ONE  APUS”號，在從中國鹽田港航行前往美國長灘港的途中，在距在夏威夷西北方向約1600海里處遭遇強風和5-6米的巨浪。

結果劇烈的搖晃、顛簸，初步估計船上約1900個集裝箱落入太平洋，其中包括約40個裝有危險品的集裝箱。

據(jù)船管公司和日本ONE公司事后對先前的損失進行重新評估和修正后，確認丟失和損壞的集裝箱數(shù)量約為1816個，低于先前估計的1900個。但是，裝有危險貨物的集裝箱數(shù)量估計數(shù)已增加到64個。

新加坡CTI咨詢公司初步估計，每箱貨物的平均離岸價格為25000美元，近1900個集裝箱的貨物索賠額預計在4750萬美元左右，如果加上其他項目（例如租用和修理費），索賠額將超過5000萬美元。

一家船東互保協(xié)會初步估算表示，索賠數(shù)字可能不止5000萬美元，全面估計后應該在7260萬美元至9080萬美元之間，甚至過億，但不確定性仍然很高。

而據(jù)悉不少托運人并沒有購買貨物保險，這部分貨損需要走共同海損。不管怎樣日本ONE公司這次確實賠大了。

目前“ONE  APUS”號已返航日本神戶港，預計12月8日抵港。而根據(jù)船員分享的圖片顯示，船上剩余的集裝箱幾乎都東倒西歪，沒有一個是直立的狀態(tài)。

而值得注意的是，7年前（2013年）“MOL Comfort”號的事故，同樣是日本航運公司——商船三井旗下的貨船。

當時搭載了7000多個集裝箱的“MOL Comfort”號，在從新加坡前往沙特吉達港的途中，船舶中部突然斷裂，海水灌入貨艙。隨后船身斷為兩截。船頭經(jīng)印度海岸警衛(wèi)隊救援重新連接至救助拖上，但船尾連同1700個集裝箱和1500噸燃油沉入了印度洋海底。

“ONE APUS”號這次事故后，世界航運理事會表示，全世界每年平均損失的集裝箱數(shù)量為1,382個，而過去3年中（2017年-2019年）全球每年在海上平均損失的集裝箱數(shù)量有所下降，為779個。但今年明顯要高于往年的平均水平，一方面近期不斷有集裝箱墜落事件發(fā)生；另一方面，僅“ONE APUS”號這次就“貢獻”了近1900個的數(shù)量。

事發(fā)時“ONE APUS”號附近的大風暴

根據(jù)美國氣象部門發(fā)布的海上氣象信息，11月30日事發(fā)時，“ONE APUS”號附近海域的大風暴造成浪高16~19英尺（5~6米）、風速為美式等級的13級大風。

有業(yè)界人士表示，船舶在海上遇到風暴時，要根據(jù)風暴的情況和動態(tài)預報以及現(xiàn)場觀測的風力、風向和氣壓的變化情況判明本身所在位置，采取適當?shù)暮叫蟹椒ǎM快遠離臺風中心。

目前船東、船管公司正與船旗國和有關海事當局對這一事件進行全面調查，包括船舶的航行路線、裝載量、設備以及在極端天氣下的適用性，以及船員采取的措施等等。

這幾次大的事故，雖不能斷定一定是日本公司的管理缺陷，但應該與管理有一定關系，再一次提醒廣大船東：要始終繃緊船舶航行安全和船員培訓這根弦兒。