影響船舶安全的因素有很多，而水手操舵就是可能影響到船舶安全的一個重要因素。水手操舵看似簡單，卻與船舶的航行安全密不可分，特別是在很多特殊航段會或者時機會起著決定性的作用。船上人員會因分工不同而存在不同職位，船長對全船安全負(fù)有總責(zé)，但就在進出港口/狹水道時及惡劣天氣海況下的操舵而言，操舵水手的重要性不言而喻，英文單詞QUARTERMASTER也許更好地詮釋了舵工的重要性。
舵機故障及操舵設(shè)備故障等導(dǎo)致了很多航行安全事故， 而因水手操舵不謹(jǐn)慎或者操反舵等類似原因?qū)е碌碾[患及事故也不在少數(shù)，比如：
2014年4月16日，發(fā)生了自韓國1970年年底以來最嚴(yán)重的導(dǎo)致304名乘客和船員罹難的舉世哀痛的世越號郵輪事故；韓國海洋警察廳及生還的船員都認(rèn)為右舷出現(xiàn)“不合理的突然轉(zhuǎn)向”是世越號傾覆的原因，且在以后對世越號相關(guān)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)分析后也證實了曾經(jīng)發(fā)生的突然轉(zhuǎn)向，雖無法查明是船舶本身失控還是受到外力影響, 但是也沒有將駕駛員是否發(fā)出了錯誤的操舵指令和/或水手誤操作予以排除。
2018年3月巴拿馬籍滾裝船“M”輪從廣州駛往韓國途中，值班水手在避讓關(guān)鍵時刻連續(xù)操反舵，致使與惠州籍散貨船“辰XX”輪發(fā)生碰撞，事故導(dǎo)致“M”輪船首和右舷水線處有擦損和凹陷，“辰XX”輪斷裂、沉沒，船上12人落水，8人獲救，4人死亡。
2021年9月，載運約11.3萬噸礦粉的某大型散貨船在寧波螺頭水道由東向西航經(jīng)螺頭角南部時，因水手操反舵而導(dǎo)致該輪不得不緊急掉頭；在本次的緊急掉頭時，該輪距離北部的山體最近僅0.3海里，同時與周圍船舶險些形成緊迫局面 ?？膳碌氖?，一旦引水員未能及時采取正確的挽救措施，則就會發(fā)生極端惡劣的事故，甚至重大環(huán)境污染事故。
據(jù)悉，2002年M輪在新加坡海峽HORSEBURGH燈塔附近向左轉(zhuǎn)向時發(fā)生了舵失控，當(dāng)時在發(fā)出左舵10的指令后舵角指示器卡在右舵10但舵葉卻是卡在右滿舵且船舶向右全速旋回，導(dǎo)致與在M輪右后的近在咫尺的一條VLCC形成緊迫局面，幸運的是在VLCC當(dāng)值駕駛員采取正確行動后及M輪全船人員在接到舵失控的廣播后按照應(yīng)急職責(zé)采取行動后沒有造成任何損失。據(jù)M輪當(dāng)時駕駛員說，最需要感謝的是當(dāng)時的操舵水手ZJ，因為ZJ在用舵后很快就發(fā)現(xiàn)異常并立即向當(dāng)值駕駛員報告，從而可以在第一時間通知全船按照應(yīng)急職責(zé)采取有效的行動并避免了事故的發(fā)生。
操舵本不是復(fù)雜的工作， 但需要操舵人員熟悉操舵設(shè)備及船舶慣性等，操舵時認(rèn)真負(fù)責(zé)并集中注意力；當(dāng)然在復(fù)雜航段及惡劣天氣海況時也需要操舵水手熟練的操作。好的水手在操舵時會觀察周邊環(huán)境并有一定的預(yù)見性，甚至于可以對引水或駕駛員進行提醒。為了確保水手正確操舵，避免因為水手操舵不當(dāng)而引起的航行安全事故及其它缺陷， 建議采取如下措施：1.船長接班后,應(yīng)通過各種途徑盡快了解可以熟練操舵的水手，并在船舶出港時安排這些熟練水手在駕駛臺進行操舵；如果有與船長同一港口上船的有操舵經(jīng)驗的甲板水手且將在開航時需要在駕駛臺操舵，則應(yīng)安排這該水手對駕駛臺的操舵系統(tǒng)等設(shè)備進行熟悉。船長在平時應(yīng)安排對甲板水手就操舵進行熟悉培訓(xùn)(包括哪臺舵機連接應(yīng)急電源，駕駛臺的NFU等)；同時，駕駛員也應(yīng)參與操舵培訓(xùn)，并在緊急情況下可以接替操舵水手進行操舵。根據(jù)SOLAS第V章第14.4的要求，對于使用SOLAS第I章的船舶，英語是駕駛臺的工作語言/指揮語言，用以駕駛臺對駕駛臺，駕駛臺對岸的安全通信以及用于引航員和駕駛臺值班人員之間在船上的通信(除非直接參與通信的人員都講英語意外的一種共同語言)；因而，船長及駕駛員應(yīng)對所有甲板水手的英文舵令進行培訓(xùn)。操舵水手的良好的操舵表現(xiàn)及順暢的英文舵令也會拉近與引水的關(guān)系，讓引水不緊張。水手的英文熟練程度，不僅僅會影響到船舶的安全操縱，會被引水員投訴，而一旦被引水投訴，則會在港口國的檢查中因引水投訴被作為缺陷記錄。如下某輪在美國的MOBILE港因引水投訴而被PSC記錄為缺陷。據(jù)說當(dāng)時該輪的情況是：引水上船后，操舵水手出現(xiàn)了第一次操反舵，而船長考慮到其他甲板水手比較辛苦而沒有立即把該水手更換；遺憾的是該水手在不長時間之后的操舵過程中又出現(xiàn)了操反舵的現(xiàn)象，因而導(dǎo)致引水向USCG投訴。本來該輪已經(jīng)在該港完成了USCG的檢查且無缺陷，USCG因接到引水投訴而再次進行檢查并簽發(fā)了如下缺陷。2.船長應(yīng)合理安排并確保駕駛臺資源管理到位，比如安排熟悉英文舵令及后豐富操舵經(jīng)驗的水手在駕駛臺操舵。應(yīng)根據(jù)現(xiàn)實情況安排有充分休息的水手在駕駛臺操舵，避免疲勞作業(yè)。3.頻繁的相關(guān)船舶事故說明僅僅船舶舵機及操舵設(shè)備本身的可靠運行已經(jīng)遠遠不能保證船舶的航行安全，還需要相關(guān)人員熟悉設(shè)備的操作及應(yīng)急程序的執(zhí)行，尤其是在特殊航段或者當(dāng)手動操舵模式失效的情況下的應(yīng)急操舵程序。在手動操舵模式失效時，只有快速正確的應(yīng)急操作，才可以確保不發(fā)生事故。一旦船舶在狹水道等特殊水域發(fā)生舵機故障或者操舵設(shè)備故障，將會給船舶安全帶來巨大的隱患，因而，除了輪機員應(yīng)對舵機設(shè)備嚴(yán)格按照維修保養(yǎng)計劃進行檢查保養(yǎng)及岸基每年安排對操舵系統(tǒng)進行維保服務(wù)外，船長應(yīng)按照相關(guān)規(guī)定及程序按時進行應(yīng)急舵培訓(xùn)及演習(xí)，確保所有船員都參加相關(guān)培訓(xùn)以使所有船員都熟悉各自職責(zé)并在緊急情況發(fā)生時可以立即采取有效的行動。2018年對公司某輪進行常規(guī)海務(wù)檢查時，在進入舵機房前詢問陪同的二副是否已經(jīng)參加應(yīng)急舵培訓(xùn)及演習(xí)并熟悉應(yīng)急舵操作，該二副很肯定地告訴他很熟悉應(yīng)急舵的操作程序；但遺憾的是在進入舵機房后讓他演示一下如何操作時，他卻根本不清楚如何操作；這就說明船上的培訓(xùn)不到位。4.船舶在進出港口前，輪機員應(yīng)對舵進行各種報警測試，而機艙及駕駛臺應(yīng)嚴(yán)格按照要求正確進行對舵。在測試過程中，駕駛員必須與在舵機房的輪機員確認(rèn)舵角指示器與舵機的實際舵角一致；駕駛員必須檢查確認(rèn)操舵儀指示器與舵角指示器一致。對舵時，應(yīng)該舵機與操舵系統(tǒng)交叉測試。比如：1號舵機 - 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 1號舵機 – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 2號舵機 – 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 2號舵機 – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵；當(dāng)有的船舶進出港操作等可以使用兩臺舵機時，還必須 兩臺舵機 – 1號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵， 兩臺舵機 – 2號操舵系統(tǒng) – 應(yīng)急舵。測試主舵時，從左舷35度到右舷30度不超過28秒，再從右舷35度到左舷30度不超過28秒；測試應(yīng)急舵時，從左舷15度到右舷15度不超過60秒，再從右舷15度到左舷15度不超過60秒。操舵水手在試舵過程中，如果發(fā)現(xiàn)有任何異?，F(xiàn)象(如：卡阻)，應(yīng)立即向駕駛員報告；駕駛員應(yīng)立即向船長報告。5.船長和當(dāng)值駕駛員應(yīng)嚴(yán)密監(jiān)督水手操作，有任何疑問或者異常，應(yīng)立即采取行動； 一旦發(fā)現(xiàn)水手在關(guān)鍵航段因各種原因不能正常操舵，應(yīng)將其立即替換，必要時先由駕駛員操舵。當(dāng)值駕駛員應(yīng)在引水員或者船長發(fā)出舵令后，注意操舵水手對舵令的回復(fù)是否正確，更重要的應(yīng)密切關(guān)注水手的操作是否正確及舵的轉(zhuǎn)角速度是否正常。在抵達下一個轉(zhuǎn)向點之前，特別是大角度轉(zhuǎn)彎前的合理時間之內(nèi)，應(yīng)提把下一個轉(zhuǎn)向點計劃轉(zhuǎn)向(左或右)及角度告知操舵水手。 6.在引水員或者船長發(fā)出用舵指令后，當(dāng)值駕駛員應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況，核實引水員或者船長的舵令是否正確；一旦有任何疑問，應(yīng)立即厘清。7.需要大角度轉(zhuǎn)向避讓船舶時，操舵水手在接到操舵指令后應(yīng)盡可能快地使用大舵角，以使對方船舶可以覺察到己方的行動意圖并盡快達到轉(zhuǎn)向目的。在避讓船舶時，特別是出現(xiàn)緊迫局面時，操舵水手冷靜正確快速的操舵甚至可以把船舶從危險的局面救回。8.進出港口或者狹水道時，要注意強風(fēng)及強流的影響；船長及駕駛員應(yīng)通過各種途徑了解風(fēng)及流的信息，并把該信息及其可能對操舵的影響及可能需要采取的行動措施告知操舵水手。9.海上大風(fēng)浪天操舵時，操舵水手應(yīng)使自己站穩(wěn)并把穩(wěn)舵，防止跑舵；當(dāng)值駕駛員在風(fēng)浪天進行避讓操縱時，應(yīng)盡可能早地用舵，以避免與附近船舶因操縱困難而出現(xiàn)緊張局面。10.船長應(yīng)對那些遇到困難的船員兄弟予以人文關(guān)懷，而一旦發(fā)現(xiàn)某船員因某種原因(比如家人身體不適等)而情緒不穩(wěn)，船長及駕駛員應(yīng)不安排該船員進行操舵。(在這種情況下，當(dāng)然也不適合安排其參加一些危險程度較高的作業(yè))。11.船舶進行轉(zhuǎn)向時，操舵水手不得進行交接；可以交接時應(yīng)交接清楚并向引水員報告(如果引水在船)。12.需要夜間操舵時，不能安排有色盲癥的人員操舵。盡管船員在上船前會進行體檢，并根據(jù)體檢情況決定是否可以適任相關(guān)職務(wù)；但現(xiàn)實中總會因各種原因?qū)е掠休p度色盲癥的人員在甲板任職；因而，船長在平時就要了解甲板人員在這方面的情況，以避免哪些有色盲癥的人員夜間當(dāng)值。
